Au début des années 1990, l’US Navy lance un programme A/F-X pour remplacer ses A-6 Intruder, l’US Air Force commence à réfléchir à un successeur du F-16, tandis que l’US Marine Corps recherche un avion de type ADAV plus performant que ses AV8 Harrier II. Sous la pression du Pentagone et afin de réduire les coûts de développement, ces trois besoins furent regroupés dans un programme unique baptisé « Joint Advanced Strike Technology » (JAST),
Le JAST program office fut établi le 27 janvier 1994 et 24 contrats d’études préliminaires, avec le financement associé, signés en décembre de la même année. Il était prévu de développer une cellule de base monoplace monoréacteur déclinée en trois variantes : une première basée au sol, une seconde embarquée à bord de porte-avions et une troisième à décollage court et atterrissage vertical (STOVL). A la fin de l’année 1995, le programme fut re-désigné JSF (pour « Joint Strike Fighter ») et un accord de coopération signé avec le Royaume-Uni qui avait les mêmes besoins que l’USMC et une grande expérience dans le domaine des ADAV.
Le cahier des charges final fut rédigé en mars 1996 et, en novembre de la même année, des contrats furent passés avec deux équipes industrielles dirigées respectivement par Boeing et Lockheed Martin pour couvrir la phase de démonstration (Concept Demonstration Phase). À ce titre, chacun des deux consortiums devait construire deux démonstrateurs : celui de Boeing fut désigné X-32 et celui de Lockheed Martin X-35.
Source : Wikipedia
C’est finalement le projet Lockheed F-35 Lightning II qui fut retenu, du constructeur célèbre Lockheed Martin.
Le programme JSF doit déboucher sur la production de trois variantes d’un même appareil, ayant environ 80% de commonalité de structure et pièces et pratiquement 100% au niveau avionique :
– F-35A : appareil à décollage classique destiné à l’US Air Force, remplaçant les F-16 et A-10 et devant épauler le F-22 Raptor
– F-35B : appareil à décollage court et atterrissage vertical (STOVL), remplaçant les F/A-18 du Marine Corps
– F-35C : appareil devant opérer sur porte-avions classique, remplaçant les F/A-18 Hornet, en complément des Super Hornet
Ces trois versions ont pour points communs d’être furtives, l’appareil possédant une soute à armements capable de loger principalement deux bombes guidées et deux missiles air-air AMRAAM, de bénéficier d’une autonomie importante et d’une manœuvrabilité comparable aux F-16 de première génération. A noter que le F-35 peut recevoir de nombreux armements sur 7 pylônes externes, sacrifiant la furtivité au profit de la capacité d’emport, qui peut aller jusqu’à 9 tonnes de charges diverses (réservoirs, bombes guidées, missiles de croisière et missiles air-air).
Le F-35 est un appareil relativement léger (20 tonnes en ordre de combat) et compétitif en prix (entre 60 et 100 millions de dollars selon les estimations et les variantes), dont la production devrait atteindre plus de 3000 exemplaires. Bien que ce soit à l’origine un programme américain, de nombreux pays étrangers (et surtout européens) sont impliqués financièrement et techniquement dans son développement ; ces pays sont, le Royaume-Uni (138 F-35B), l’Italie (109 F-35A et 22 F-35B), les Pays-Bas (85 F-35A), le Canada (80 F-35A), la Norvège (48 F-35A), le Danemark (48 F-35A), l’Australie (100 F-35A), et la Turquie (100 F-35A). Dans une moindre mesure Singapour, mais surtout Israël sont intéressés, l’Etat hébreu désirant acquérir 100 exemplaires.
Doté de capacités air-air de premier ordre, le F-35 est toutefois un appareil destiné en priorité à l’attaque. Son avionique est basée sur un processeur central à très haute capacité de calcul, capable de centraliser et de restituer les informations fusionnées des différents capteurs (radar AN/APG-81 AESA, désignateur/télémétrie laser/FLIR/caméra TV EOTS, détecteurs IR AN/AAQ-37 DAS ainsi que les brouilleurs ALQ-214 et autres ECM) via un écran (MFDS) Rockwell-Collins tactile de très grande taille (20 x 51 cm). Le pilote dispose en complément d’un casque HMDS (Helmet Mounted Display System) aux fonctionnalités extrêmement évoluées, remplaçant le HUD classique, et lui permettant aussi bien de désigner des cibles, de se passer de JVN pour la navigation, ou encore de littéralement voir « à travers » le plancher de son appareil (pendant les manœuvres d’atterrissage vertical par exemple).
Le F-35 est motorisé par un réacteur à double flux Pratt & Whitney F135 de la classe des 20 tonnes de poussée avec postcombustion, dérivé du F119 du F-22 Raptor, mais sans la vectorisation ; le développement du F136 de Rolls-Royce et General Electric est pour le moment maintenu, pour des raisons politiques et économiques, ce deuxième propulseur devant permettre de garder une pression sur les coûts de production du F135, tout en offrant une alternative aux futurs clients export. A noter qu’il n’a pas été souhaité de doter le F-35 d’une capacité de super-croisière. Dans la version B du F-35, le F135 possède une tuyère orientable, et est accouplé, via un embrayage et un arbre de transmission en carbone, à une soufflante verticale (développée par Rolls-Royce) disposée en arrière du poste de pilotage ; deux buses d’éjection, une sous chaque aile, participent à l’équilibrage de la poussée verticale.
Au niveau de la structure et du design de l’appareil, les formes générales font penser à un F-22. Le F-35 est monomoteur et monoplace, son fuselage a une forme ramassée et compacte. L’aile est triangulaire, et son envergure sera plus grande sur la version C, autorisant une autonomie supérieur, tout en permettant à l’appareil d’apponter avec un plus grand nombre de charges externes le cas échéant.
Bien que le premier exemplaire de présérie de la version F-35A (dénommé AA-1) vole depuis le 15 décembre 2006, le programme en lui-même souffre de nombreux retards. Il a fallu repenser l’intégralité de la structure ; au départ ailes et fuselage ne devaient être qu’une seule et même pièce, mais des problèmes de complexité de fabrication, de contraintes structurelles et de maintenance à long terme ont eu raison de cette conception révolutionnaire. De plus, un chantier vital a été entrepris ces dernières années afin de respecter le devis de masse de l’appareil, plus de 1200 kg ayant été gagnés, au prix parfois de profondes modifications, comme par exemple la limitation de la capacité d’emport en soute de la version B du F-35. En tout, 21 appareils de présérie devraient être produits, accélérant la phase de mise au point, estimée à un total de 12000 heures. Toutefois, ce n’est qu’en 2013 que l’US Air Force estime pouvoir atteindre l’IOC (Initial Operational Capability), en retard de 4 ans par rapport aux besoins originels.
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carrillo manuel dit
bonjour à tous et à toutes
un grand merci pour toutes ses informations qui m ‘ont été trés utiles sur le F35 lightning , qui est un bel avion , les différentes versions sont beaucoup plus compliquées que je ne l’ aurais cru , la mise à jour sur cet appareil dont plusieurs versions sont fabriquées est intéressant , merci pour votre investissement , le documentaire et la vidéo sur cette page ne manque pas
d ‘intérêt .
il ne reste plus qu ‘à attendre et suivre sa rentrée opérationnel dans le monde de l ‘ aviation .
amicalement
manuel
Planet Techno Science dit
Bonjour Manuel,
C’est nous qui vous remercions chaleureusement pour vos encouragements, ainsi que pour l’interêt que vous portez pour notre site.
Vous avez si vous le souhaitez, également d’autres informations et videos concernant le JSF de Lockheed Martin sur le lien ci-dessous:
https://www.planet-techno-science.com/index.php/2010/03/22/le-f-35b-realise-son-premier-atterrissage-vertical/
Dès que d’autres informations nous parviennent, nous ne manquerons pas de vous les faire partager.
Cordialement
Planet-Techno-Science